“极客”小鹏汽车:押注“运营”而非“制造”,留下的是怎样的悬念? || 美好新物种2018

无冕财经 2018-08-17 20:39:33
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年产不足三千辆,却引来万人定车,为什么?

原标题:“极客”小鹏汽车:押注“运营”而非“制造”,留下的是怎样的悬念? || 美好新物种2018

互联网改写一切?

无冕君按

2018年开始,造车新势力将陆续面临量产和交付期限,一批批的互联网汽车有望从PPT走到现实。

本文为“美好新物种2018”系列第九篇。一句“智能汽车的重点是运营不是制造”,让何小鹏和他的车火了。他忙着设赌局、造生态、养粉丝……俨然“造车界的小米”。他的策略能成功吗?

▶那句“智能汽车的重点是运营不是制造”,何小鹏修正说,要增加“生态”二字才没有歧义;

▶小鹏汽车承诺年底交付2000辆车,加上此前的500多辆,其今年产能不足3000辆;

▶虽然连体验店都没有,小鹏汽车总订购人数已破万,若全部兑现,G3销量或进入行业前十;

▶何小鹏认为,国内智能汽车厂商目前只有“上汽、吉利、小鹏、蔚来”四家,你怎么看?

本文由无冕财经(ID:wumiancaijing)原创并排名前列,作者:田栩冰,编辑:梁爽,设计:甄开心,实习生:佘铠怡

一句“智能汽车的重点是运营不是制造”,让何小鹏和他的车火了。

这四个月以来,小鹏汽车一直没有离开过聚光灯。与蔚来的李斌隔空打赌,赌注不过一辆车,关注度却堪比小米和格力的十亿赌局;年产不足三千辆,却引来万人定车,不少人车还没摸到,仍然甘愿掏出上万元定金。

终于在8月15日,公众对小鹏汽车的关注又上了一个台阶。何小鹏给出了“今年年底交付2000台”的承诺,并指出“智能汽车的重点是运营不是制造”,令传统造车企业、媒体和不少消费者拎起了板砖——造汽车,你敢不谈安全和动力?!

极富争议性的言论背后,隐现的是何小鹏试图改写造车游戏规则的野心。在他身后,既有狂热的“极客”信徒,也有不少坚定的鄙夷者。他的策略能否禁得住市场检验?

押注“运营”:改写游戏规则?

“我觉得我昨天说这个话可能伤了有些人的心。”8月16日上午,小鹏汽车董事长何小鹏对着上百家媒体说道。

就在前一天晚上,闪耀的广州塔内,他说“中国只有四家智能汽车厂商”,还大谈“智能汽车的重点是运营不是制造”。对于仍在关注续航里程和安全性的传统造车市场而言,过于超前的言论引来了诸多争议。

▲8月15日晚,小鹏汽车创始人、董事长何小鹏发表的争议言论。

何小鹏对此的解释是,“我一直都认为在硬件上面应该跟很多合作伙伴合作,但是软件上有些一定要自己研发,才有可能从中国走向全球;一定要自己研发,才有可能满足中国的智能汽车生态用户。”他试图修正自己前一天晚上的言论:“我要再把‘生态’加上去,要不然生态一干掉就容易有歧义。”

何小鹏似乎一直试图改写智能汽车行业的游戏规则。

在央视的《对话》节目中,他曾经提到,传统车企重制造、渠道和收入,但是不重研发、运营和体验。因此互联网人本就擅长的研发、运营和体验,被他认为是造车新势力的机会所在,小鹏汽车将未来押在了“智能”上,要“驱动传统汽车向智能汽车的改变,驱动传统出行向智慧出行的改变”。

即将在年底交付的小鹏G3车型,被着重宣传的亮点是智能驾驶和智能网联。宣传片中,自动泊车的便利性被不断渲染,在大片空地上也能在中控屏上拖拽泊车;语音控制的智能系统,能听懂“小鹏,今晚还停老地方”这样的口语化指令。

而传统车企的新能源车销售话术还停留在“续航里程更长、补贴后价格更低”的阶段,很难想象小鹏汽车也是同一个时代的企业。

智能化的改变渗透到小鹏汽车的组织和文化上。除了负责整车集成和“三电”的部门还算传统,其他三个研发部门分别负责互联网、自动驾驶和AI智能。团队由汽车、科技和互联网媒体的资深人员构成,研发人员占比超过两成。

最早的15台样车被称为“Beta(测试)版”,拿给内部员工体验的版本叫做“小鹏汽车1.0”,即将对外交付的G3则叫做“小鹏汽车2.0”,很是互联网。

小鹏汽车爱拿小米对手机行业的变革做比较,在公众面前始终对引领汽车行业变革充满信心。自从功能手机时代进入到智能手机时代,微信、支付宝、爱彼迎等互联网企业给生活带来的巨大变化已是不争的事实,互联网人和车企人共同创办的智能汽车企业要引领潮流,似乎顺理成章。

“制造”之忧:代工和产能短板?

然而小鹏汽车信心满满的背后,则是没有新能源车生产牌照、只能依靠外部企业代工的现实。

由于种种原因,小鹏汽车等互联网车企均未获得新能源车的生产资质。因此,小鹏只得选择曲线造车,由海马代工。

提起海马汽车,多数人会想到它在2017年几乎亏光过去五年利润的“壮举”,若非“蹭“了小鹏的热度,海马或许早已被边缘化。有汽车业内人士向无冕财经(ID:wumiancaijing)表示,即使有小鹏从各个领域招揽的人才进行研发和运营,硬件终究是基础,由海马代工的产品,一致性和良品率都不会太高。

小鹏汽车对此并非不焦虑。早在合作初期,小鹏就与海马联合投资30亿建设郑州小鹏海马智能制造基地,同时派出上百名员工进驻工厂以把控生产。另一面,投资百亿的肇庆智能工厂,预计明年第三季度开始试生产,第二款车或将在肇庆工厂投产。

摆在眼前的问题除了工艺,还有产能。目前500多辆“小鹏汽车1.0”已上路,算上年底预计交付的2000台,今年产能不足3000台。何小鹏本人也对产能并不乐观,曾在朋友圈公开表示“新造车公司中,今年没有人可以交付10000台”。到底是因为稳健发展的需要,还是产能提升无力的后遗症,我们不得而知。

▲小鹏汽车量产进度表。

正在G3的订购者们焦躁地等待时,与小鹏汽车齐名的蔚来已经实现首批对外交付,并先行赴美提交上市申请,加速融资和扩张。

“驱动传统汽车向智能汽车改变”宏伟计划的背后,是何小鹏对智能汽车未来的十足把握,还是提振消费者信心的急迫?无论是哪种原因,只要信者众多,小鹏汽车或许能够改变游戏规则,避开与传统车企的正面竞争。

抢购悬念:复制小米“粉丝经济”?

与传统车企在量产后才开始销售的做法不同,小鹏汽车的许多订购者还没有试驾过,也不清楚详细的技术参数,甚至还有人看了官图后就下单订购。不足四个月,已有2000人支付10000元的不退款定金,总订购人数也已破万,此时的小鹏汽车甚至还没有一家对外开放的线下体验店。

如果订购全部兑现,G3销量或将进入新能源车型前十。

由发烧友进行口碑传播,小鹏汽车沿袭了小米的做法。如同小米的社区粉丝文化,小鹏汽车也在不断输出自己的文化,从微信公众号留言板、创始人在各大社交平台的活跃和不断被讲述的UC创业史中,能够窥见一二。

小鹏汽车把粉丝定位在年轻“极客”,这个强调操控感的群体,能否真的接受自动驾驶这样的傻瓜式操作,尚存未知数。

虽然没有一台车对外交付,小鹏汽车一举一动却牵动着市场。与蔚来创始人李斌隔空定下万辆产能的赌约,赌注不过一辆新车,但关注度却不输董明珠和雷军的十亿赌约。

8月15日的小鹏汽车品牌日,也因为何小鹏的激进言论而被刷屏,引来巨大争议和关注。他在国内整车厂中,点名提到研发制造智能汽车的,只有“上汽、吉利、小鹏、蔚来”四家,未上榜者群情激愤,上榜者对排序也不乏质疑。

▲何小鹏称,中国智能汽车的整车制造厂商只有“上汽、吉利、小鹏、蔚来”四家。

或许是因为过于超前,在一批狂热的信徒之后,小鹏汽车也引来了一批坚定的鄙夷者。

“智能汽车生态的重点是运营不是制造”,何小鹏不断向市场输出这一概念。然而要让消费者买账,就要考虑自动驾驶等新功能,是否能够提升驾驶体验。何对此的回应是,我们不能教育年轻人,而是要匹配他们的需求,但至于智能出行是否能匹配上?要再过几年去调研才知道。

一位汽车业内人士对无冕财经(ID:wumiancaijing)分析认为,做自动驾驶,不能只依靠好的运营和研发。要实现可靠的自动驾驶,从根本上还是要依赖于硬件,不断磨合软件和硬件。并且要不断跑数据,经过数千次、数万次的调试,才可能实现高度的准确性。通常一款车量产后,要先做几年的数据积累,再谈自动驾驶。

一名即将购买纯电动车的消费者表示:“(新造车势力)介绍内容回避汽车行业重要指标,只讲互联网体验。咱自己挣钱不容易,还是买辆靠谱的车吧。最近蔚来ES8首批交车之后,闹了不少笑话。为什么要花自己的钱给这些吹泡泡的人做小白鼠?”

也许正如何小鹏自己说的那样,只有消费者摸到了车,品牌才能走下去。和小鹏“X”形的车标一样,它的品牌也充满了“X”的变数。

它最终会成为行业变革浪潮的起点,还是只激起短暂的一阵浪花?或许,它也在等风起。

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