北京市生活型街道活力测度及提升策略研究

作者：李磊、何一凡

摘要：城市发展日新月异，作为首都的北京更是以其经济、文化、社会全方位繁荣成为了四方模范的较佳见证。但与此同时，各种疑难杂症也随之产生，制约城市发展的突出矛盾和深层次问题频现。当聚焦到城市的微观层面——街道，我们发现街道在承载交通、生活等多种功能的同时，也变得冷漠单调，活力缺失。本文便立足此问题，构建了街道空间需求金字塔模型，通过实地调研和大数据分析的方法对北京的生活型街道活力进行了研究，发现空间尺度的设计水平不高，功能布局有可提升空间。较后本文从从理念创新、规划先行、管理为主和公众参与四大方面给出了政策建议。

关键词：以人为本 街道空间  街道活力 街道空间需求金字塔模型 大数据 政策建议

1

引言

2016年2月党中央、国务院印发了《关于进一步加强城市规划管理工作的若干意见》，明确指出要优化街区路网结构，加强街区的规划和建设，分梯级新建街区面积，实现道路公共化，解决交通路网问题，梳理“窄马路，密路网”的城市道路布局理念。而在城市研究领域，以人为本的理念呼声极高，人性化成为评判一座城市好坏的重要指标。因此，在国家政策和主流思想的指引下，研究街道空间的人性化改造，提升城市整体活力，具有重大战略意义。

北京作为中国的首都、政治中心，承载着多样的城市功能，经济活动活跃，基础设施较为完善，人口素质也处于较高的水平。但同时，城市化进程中人口不断涌入，引发了一系列的问题，至今仍困扰着北京的城市管理者们，也影响着市民生活的方方面面。以街道为例，它作为城市的经纬，肩负着聚集人气、提供服务、换发城市活力的任务，是城市中较主要的公共空间。但就当前状况来看，一是建设多以交通为导向，而非从市民生活的多样需求出发，二是其他职能并未得到完善，街道生活单调，人性化主位缺失，与北京建设“首善之都”的宏观战略相违背，问题突出。

基于问题导向，本文以活力提升切入城市的人性化建设，通过构建了街道空间需求金字塔模型，列出街道设计要素清单，加以定性定量双重方法，对北京市街道进行了评价和研究。对于北京城市管理者来说，这有助于更好地理解北京市街道的问题，在政策的制定将有所参考。

2. 概念界定及研究综述

2.1

概念界定

2.1.1 街道

街道，是指在城市范围内，全路或大部分地段两侧建有各式建筑物，设有人行道和各种市政公用设施的道路。北京市辖东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、顺义区、通州区、大兴区、房山区、门头沟区、昌平区、平谷区、密云区、怀柔区、延庆区16个区，共147个街道。各条街道既有共性，又有其独立的特征。

街道的分类标准多样，有的与行政级别挂钩，有的按照功能划分。本文在功能划分的标准下，参考国内外街道设计导则，选取了《上海街道设计导则》中的街道分类：

表 1 街道分类

2.1.2 生活型街道空间

从表1中我们可以很明确得知生活型街道的特征定义，但由于北京现有街道多以交通为导向建设，存在一定的混杂性，要想严格划分某条街道就是某某类型是不现实的。因此在界定研究对象的时候，本文认为只要这条街道生活型特征明显，即被纳入到研究范围中，这也解释了后文中学院南路虽然作为综合型街道，但仍被作为评价客体。认识街道的维度多样，不同角度呈现的风貌也非相同，本文从空间的角度解读街道问题，思考提升策略。

2.1.3 街道活力

街道活力，根据《北京街道活力：测度、影响因素与规划启示》[7]一文中的定义，是指街道的社会活力，其核心为街上从事各种活动的人。结合此观点，本文所指的街道活力是在达到建设、安全、功能、宜居四个层次标准的基础上更进一步，其核心为满足人的需求（即生活需求和心理需求）。与“活力”的简单定义是有区别的，不可等同理解，要想提升街道活力，改造策略应该从系统整体入手。而以人的需求为核心是契合以人为本的理念，提升街道活力就是街道人性化改造一个具体的诠释。

2.2

国内外研究理论及实践

2.2.1 国外研究理论及实践

自二十世纪六十年代起，国外城市街道空间研究领域就出现了一批有影响的理论。其中较为出名的就是简•雅各布斯的《美国大城市的死与生》，它分析了街道的用途是安全和交往，而实现途径是实现街道的小街廓、功能多样性、保留老建筑和高密度人流的特性。两年后发布的《布凯南报告》也是影响巨大，《报告》强调街道设计应优先考虑街道的环境容量，而非交通流量，其理念直接在丹麦哥本哈根市的街道步行化改造中就得以实践。1971年，街道研究领域的巨匠杨•盖尔在《交往与空间》中分析了吸引人们到公共空间进行社会交往的方法，在步行空间及活动方面上细化深入，对欧美许多城市的规划设计都产生了广泛的影响。现有的街道设计理念都可在二十世纪的理论中找到雏形，德•波尔提出“污纳夫原则”，倡导人车和谐共处，且应优先考虑人的活动权益，与“共享街道”理念相符。克里夫•芒斯汀关注了与街道相辅相成的广场，芦原义信则引入了美学视角，从设计上提出了街道改造的建议。

国外实践的成果同样丰硕，随着时代的发展，全球的主要城市开始重新发现城市中街道的潜在价值，定义街道设计的内涵和使用方式，带来了一股“街道设计手则”的热潮，印度、阿布扎比、纽约和伦敦都相继出台了本城市的街道设计导则。除此之外，纽约市的艺术街道、旧金山的停车位公园、印度古尔冈的无车日等人性化街道优秀创意案例同样值得我们关注和经验借鉴。

2.2.2 国内研究理论及实践

国内在街道空间领域的研究及实践相比国外，起步较晚，当今理论和观点基本都源自西方，而在实践方面更是趋于少有。

早年学者多事对于街道网络进行研究，陈晓扬等（2003）[8]就从街道网类型比较、街区大小、街道网的生长与城市形态三部分初步阐述了街道模式的内容。而对人性化街道研究在近年才开始兴起，关于街道活力的专述则是更为欠缺，仅有少量资料作为研究参考。马水静（2009）[9]选择了北京城市街道作为案例，借鉴“中心地理论”提出了城市“活力点”概念，通过对街道上人的活动调研分析了街道中“活力点”的特性，并在此基础上归纳出街道活力的原型，借此分析了北京城市街道中存在的活力状态的可控因素。郝新华、龙瀛等（2016）运用定量方法[7]，通过地图POI数据等手段测算分析出街道功能构成、街道功能密度和街道功能混合度，为街道活力因素提供了新维度的解释。在本文的实证研究中，我们借鉴上述文献，同样运用了“活力点”概念和地图POI的大数据方法。

国内的实践主要有香港和上海近年来发布的《步行街道，乐活城市》（2012）和《上海市街道空间设计导则》（2016），与国外相比，国内的实践是落后的；国内横向对比，上海和香港都在了北京的前面。可见对街道空间进一步研究的必要性，也突出了本文研究北京市生活型街道空间提升策略的价值与意义。

3.人性化街道空间评价模型及指标

3.1 模型提出

在马斯洛需求理论中，人的需求分为生存、归属与成长三个阶段，较低层为生理需求，较高层为自我超越，一层层递进，人的需求一步步得到满足；而反观街道的发展，其历史轨迹清晰可见，街道空间也存在它的需求层次，从较低层的建设性，到安全性、功能性、宜居性，较后抵达活力焕发，人民街道的伟大复兴便在其中孕育、迸发。

图 1 街道空间需求金字塔模型

3.2 街道设计多层次目标界定

表2是对人性化街道空间评价模型的诠释，主要分为定义和特点两块内容，是对五个层次目标的详细化，易于理解；特征化，易于把握。

表 2 街道设计目标界定

3.3 街道设计多层次目标特征指标

本文综合了国内外街道设计导则中对街道空间设计的不同要素，在人性化街道空间评价模型下，构建了更为详细全面的指标体系：

表 3 街道设计多层次目标特征指标

4.北京市生活型街道空间现状研究

4.1 研究区域

4.1.1 学院南路

学院南路位于北京市海淀区介于北京市北二环路和北三环路之间，交通较为便利。学院南路的商铺基本分布于街道的两侧。学院南路大致为东西走向，北侧的商铺多为便利店、餐饮店、大型超市、酒店等，北侧的人流量较大，且日常流动量大，商业贸易频繁。南侧有华联商厦，且多为住宅区，也不乏各类餐饮店如肯德基、麦当劳等快餐店。

4.1.2 望京西路

望京西路位于北京市朝阳区介于北京市北四环路和北五环路之间，交通较为便利。望京西路街道两侧以住宅小区为主，大致为南北走向，日常车流动量大，是交通主干道，街道两侧商铺较少，多为写字楼、住宅小区等，商铺多为便民小型商铺，也有餐饮、酒店等商业主体，车流量大但人流量一般，缺乏街道活力。

4.2 街景分析    

街景分析法，指的是对街道景象的特征、元素等进行多层次、多方位的考量、对比及总结的分析方法之一，在街道空间的研究中常被使用。基于此方法，研究团队调研了望京西路和学院南路，并根据街道设计多层次目标特征指标，对这两条街道景象进行了评价。结果如图2、3所示，与指标所创想的伟大街道相比，现实的街道还存有差距，暴露出诸多问题。从街道空间需求金字塔模型角度看，两条街道仍处于功能性阶段，改造之举将是规律所趋。

图 2 指标理想街道街景

图 3 调研问题街道街景

4.3 问题归纳

以小见大，不仅是见微知著，从学院南路和望京西路的调研结果中大概推测出北京市生活型街道拥有哪些问题；更是要从细微处体现人本精神，关注常被忽视但却与大家密切相关的街道空间，为其活力提升出谋划策。从现存研究及实践调查情况来看，北京市生活型街道面临的问题可总结为街道发展层次低，多处于街道空间需求金字塔模型的功能性阶段，具体如下：

1.   以交通功能为先，社会功能承载力较弱。街道不同于道路，在功能上街道更多地与居民日常生活及步行活动相关，具有交通、场所的二元职能特征。而“车本位”的设计规划原则，牺牲了非机动车道、人行道的空间，忽视了真正的使用者是市民本身。由此使得街道功能趋于单一，丧失了尺度感和场所感，某种程度上使得街道变得冷漠而缺乏活力。

2.  交叉口人流密集，人气与活力却不同步。交叉口处人群密集，人行道上却缺乏人气，没有活力。从街道本身出发，无论整体还是局部，街道都显得缺乏设计感，结构规整而活力不足。从行人角度来看，模式化的街道使行人难以产生亲切感和安全感。加之座椅等基础设施的缺乏，使流动的人气得不到聚集，自然达不到营造活力的要求。

3.  空间布局僵化，不能因地制宜。街道建设时大多遵循固定的模式，没能很好地与街道本身具有的地理条件融合，往往造成了人行道上绿化带空间过剩，基础设施数目及种类却不能满足需求的情况。空间没能得到合理利用，使街道空间整体缺乏场所感，行人使用时缺乏舒适感，进而使营造活力的基础变得薄弱。因此，对空间资源的集约利用可以进一步加强。

4.   景观缺乏特色，行人观感不佳。街道景观与街道所在地的民俗文化缺少衔接，传统特色得不到发扬；景观营造随大流而没有辨识度，街道可替代性太强。没有特色的景观，很难吸引行人到来或驻足，也难以使当地居民产生安全感和归属感。

5.北京市生活型街道空间活力研究

5.1 地图POI分析

地图POI数据于2017年取自中国某大型地图网站。根据简化后的街道，选取街道两侧55 m内与城市活力相关的POI点位，共计1306个。本文在收集数据后，参照郝新华、龙瀛等的研究[7]，将筛选之后的POI分为7大类：政府机构，交通运输，商业，教育，公司企业，住宅，绿地。鉴于实际中道路规模的差别，笔者对望京西路点位数进行纠偏调整，公式为

（Pi表示纠偏后数据，P0表示原数据，X1，X2分别表示学院南路、望京西路道路长度）。纠偏后数据如表4所示。

表 4 地图POI数据分类与对比

5.2 街道功能活力对比分析

本小节选择街道功能构成、街道功能密度和街道功能混合度3个指标以及热力图的人口密度测度，来对比学院南路与望京西路。

5.2.1 街道功能构成

针对学院南路与望京西路街道，分别计算街道范围内各类型POI占总POI量的比例，结果如图4所示。可见，学院南路仅住宅和公司企业类POI占比比望京西路低，其余类型POI均高于望京西路，且商业类型POI占比远远高于望京西路同类型POI占比，这体现了望京西路作为住宅分布较多的生活型街道，商业等其它功能较为不足的特点。

图 4 街道POI各类型占比

5.2.2. 街道功能密度

本文采用（表示功能密度，表示地理兴趣点数，表示距离），分别计算学院南路与望京西路的街道功能密度（图5），可明显看出，学院南路功能密度远大于望京西路。

图 5 街道功能密度对比

5.2.3 街道功能混合度

参照郝新华、龙瀛等研究中关于街道功能混合度的计算方法[7]，街道功能混合度（多样性）用信息熵来计算。

Diversity=-SUM()，(i=1 , ... , n)

式中Diversity表示某街道的功能混合度，n表示该街道POI的类别数，Pi表示某类POI占所在街道POI总数的比例。（图6）可见，学院南路街道功能混合度远高于望京西路的功能混合度，即学院南路功能较为丰富。

5.2.4 热力图

笔者使用国内某地图软件的热力图功能分时间点在8时、15时、17时30分、20时30分截取了学院南路与望京西路根据人口密集情况绘制而成的热力图（图7）。

图 7 热力图对比分析

通过街道功能构成、街道功能密度和街道功能混合度的对比，笔者发现相比于望京西路，学院南路的街道功能的结构、总量和多样性要更优，从理论上讲更具活力。而热力图的对比正是验证了这点，从总体上看，学院南路的颜色要深于望京西路，活力值更高。

5.3 对比分析结果

大数据的应用分析其实验证了一个很简单的理论事实，即街道活力与街道功能的丰富度存在正相关性，而其中商业功能的地位又尤为重要。

6.民众满意度调查

街道活力是以人的需求为核心，市民对于街道空间的需求不是我们臆想就能揣摩准确的。本文的研究团队通过在学院南路和望京西路分发问卷，了解周围居民对现有街道的满意度。结果如下图所示，公众的满意度不容乐观。（图8）

供需对比

图 8 问卷分析

7.结论

本文的研究中重点主要分为两方面，一是实地调研，二是大数据应用。从前者的结果来看，北京的生活型街道在空间尺度的设计上与世界一流城市存在差距，难以为活力因子提供基础保障；而从后者的结果分析，街道作为功能的空间载体，在功能的布局上仍可提升。同时问卷调查的结果也反映出城市居民对现有街道并不满意，街道活力的提升具有民意基础。因此，笔者结合所学知识，向城市管理者提出四位一体的街道提升建议，重塑街道活力，打造人民街道，人民城市。

理念创新。北京的城市管理者需把握好空间设计和功能布局两大方向，从规划设计的人性尺度、基础设施的完善、艺术生态环境、需求导向的功能布局等角度寻求理念创新，并放眼世界，将传统与现代化气息融入整个街道的设计改造中。

规划先行。国外已经出台了较为完善的《城市街道设计导则》，上海市也走在前列。我们可以此为借鉴，尽快出台《北京市街道设计导则》，并选取试点推行升级工作。

管理为主。政府应明确自己的角色定位，在建设推广中引入政府—企业合作机制，将街道收益性较高的基础设施的运营权通过合约形式交给企业，同时负责其他非营利性设施的建设，打造企业运营、政府监督、人民获益的共赢机制。

公众参与。在前期的规划设计环节，应充分考虑街道周围居民的需求；在后期管理过程中，相关部门创新体系，建立公众参与的多元主体评估机制；此外，还可号召街道政府机构适时组织活动，吸引公民参加，加强归属感和参与意识，增添城市活力。

参考文献

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[10]李雯,兰潇. 城市较具潜力的公共空间再开发——世界典型街道设计手册综述[J]. 城市交通,2014,(02):10-17+94.

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编辑：巩淑敏

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