1结建项目建设背景分析

随着全我国大中城市地铁建设经验的不断积累，以及各地建设单位及和规划部门对地铁沿线地块结建开发的日益重视，同时考虑到地铁建设的巨大投资及和日渐紧张的土地资源现状，在建设规划设计初期，结合地铁车站的设置和梳理沿线地块用地情况，对统筹考虑地铁车站与周边地块的地下空间一体化开发可行性及实施方案进行统筹考虑，逐步形成了以轨道交通为导向的新型城市建设用地开发模式。

1.1结建项目建设模式分析

1.1.1结建项目流程简析

在地铁工程的结建项目中，各参见建主体单位需要协商形成相互联系且上下序明确的契约关系，城市规划部门在各参见建单位报审方案时应发函征求各方意见，必要时可在规划部门统筹协调下推进实施进程。

鉴于参与地铁工程结建项目的各方有政府部门、业主（建设单位）、设计单位等各方，协调配合工作难度较大，且结建项目各方均按独立立项、规划设计、投资建设、竣工验收、管理运营等全生命周期模式实施，所以在项目初期应编制协议，具体明确结建项目接口关系，为后边续项目的推进减少反复调整、设计内容不对应等周折提供出工程技术要求。对参见建各方，业主就权属界面、投资分批、收益分配等协商内容形成合同文件，业主委托的勘察设计单位间也应形成密切的设计配合渠道。项目实施过程中难免出现争议，因此各参见建单位应本着将结建项目建设成为优质工程的目标去协调推进。

1.1.2结建项目权属划分

地铁工程（本文中涉及地铁工程均指地下铁道工程）为城市公共基础建设设施，同时又属于人民防空工程，其规划设计、工程投资、管理运营等均以政府部门为主体推进实施，因而地铁工程权属于国家所有。近年来各地地铁工程建设中出现“结建”的概念，即地铁车站与临近周边地块的地下空间连通，创造出新颖的公共开敞空间，可用于布置交通、商业、休闲娱乐、下沉广场等。对于结建后地铁工程权属划分，一般按照地铁权属方与地块权属单位签订的协议合同中规定界面划分。地铁工程结建界面外为地块产权单位投资建设并拥有产权。实际工程中针对结建权属界面划分、收益分配还是存在一些争议，特别是对于地铁工程结建的区域地上部分和地下部分权属于不同利益主体时，依据我国目前法律条文还难以界定，所以需要各利益主体以轨道交通出行的公共性为基础，从空间结构上协商权属花费、管理界面、收益分配等事项。

1.2目前国内地铁工程结建方案类型梳理

目前国内地铁工程结建项目日渐增多，按照地下空间结建形方式主要归纳为以下有3种类型，因此需要根据地铁车站与周边地块相对位置关系，合理选择结建的结构形式。

1.2.1通道连接方式

地铁工程结建项目中采用通道连接方式指的是地铁车站位于道路红线内，结建地块内建筑退（以道路红线为参照，建设用地范围应按照规定后退一定距离）道路红线建设，二者地下空间通过地铁出入口横向通道连接。车站与待建地块建筑结建时，可结合待建地块建筑设计做平面布置，将地铁出入口通道延伸到规划建筑内统筹设计，不仅可将地铁客流吸引到周边商业建筑内，还可以减少地铁出入口地面厅单独设置对城市道路景观的影响。通道连接方式剖面示意图见图1。

          图1通道结建连接方式剖面示意图

通道结建连接方式为早期结建方式，结建建筑连接通道位于地铁人防段外侧，界面划分较为清晰，交通出行功能明显，适用于结建各方建设不同步的情况。但随着城市地下空间开发密度的加大，这种该结建方式形成的地下空间已不足以能满足当代城市建设对土地开发建设的要求。

1.2.2纵向共墙结建连接方式

地铁工程结建项目中采用纵向共墙结建连接方式指的是地铁车站进入建设地块内贴临邻地块建筑地下空间外墙设置，亦或结建的建筑地下空间延伸至地铁车站外墙处，二者通过侧墙上洞口可以无缝隙连通。纵向共墙结建连接方式下的城市地下空间开发程度高，同步实施过程中没有工程浪费，建成后的地下空间经济效益显著，是近年来地铁结建的新趋势。纵向共墙连接方式剖面示意图见图2。

图2纵向共墙结建连接方式剖面示意图

纵向共墙结建连接方式打破了传统地铁人防工程较为封闭的空间结构，在结建界面采用战时垂直人防封堵、平时空间打通的方式，将车站公共区与结建空间整合为一个开敞延伸的地下空间，方便乘客直接通往购物、休闲、娱乐等场所。但共墙结建设计时，需注意超大面积的地下空间防火分隔和疏散救援等系列消防难题。

1.2.3下沉广场连接方式

结合地铁周边用地情况，当地铁车站总平面布置侵入道路红线外的地块内时，可在车站与周边建筑间规划设计下沉广场作为过渡，既可作为切断火灾蔓延、控制火势的主动防火措施，也可以作为缓解连续地下空间带来压抑、憋闷感受的有效处理手法。下沉广场连接方式剖面示意图见图3。

图3下沉广场连接方式剖面示意图

2结建设计方案探讨研究

地铁规划设计初期，设计单位在结合稳定设计方案过程中，应将沿线周边地块进行结建开发的必要性、开发体量、开发业态等进行重点梳理研究。基于车站周边用地梳理情况，地铁车站不仅要合理选择站位服务市民交通出行，还要优先考虑与周边地下空间连通形成区域性的综合枢纽。

2.1周边地块规划情况分析

在地铁车站站位布置方案总图初期，应对周边地块前置规划、规划实施情况及周边现状用地情况等进行综合梳理，特别是要对于新建地铁线路沿线待开发土地资源的分析及归类，应及时根据区域规划定位、土地开发价值及未来发展前景等，及时给政府上位建设规划部门提出沿线用地功能建议或局部用地需调整规划的信息反馈。

涉及到具体车站与周边地块结建项目，通常情况下周边用地规划及地块现状对车站附属建筑方案影响较大，因此，应针对不同用地规划情况（商业、住宅、市政、工业、仓储、科教、绿地等），应理清周边地块规划实施的可能性、必要性及所付出的代价，进而选择合适的结建方式。

2.2结建开发设计思路研究

近年来国内北京、上海、深圳等大城市在已建成的地铁车站与周边地块结建设计项目中呈现出一批较为成功的案例，为国内其他城市地铁建设提供了可学习的宝贵经验。在逐渐确立“一体化规划、一体化设计、一体化实施、一体化服务”的设计理念，并在新线的规划设计中，加快了与车站结建的城市配套设施设计，使得地铁车站不再是连接城市各个节点的过渡空间，而是城市空间的延伸、城市建设中显著的区域地标。

地铁车站周边500～800 m范围内为适宜步行到达区域，也是地块物业开发经济效益较高的区域；通过优化地块布局，以地铁车站为核心点结建形成高密度开发中心，再通过中心向外敷设辐射汇集成几个卫星区域，以实现土地资源与轨道交通的较大化效益。

对于已规划尚未建成的地块，车站与结建地块物业开发设计应同期设计、全局统筹施工作业。例如北京地铁16号线北端工程，在设计初期就启动周边地块一体化工作，部分车站与周边建筑地下空间结建形成地下商业街，7成比例的车站建成后融入周边建筑，形成很好的出行服务体验及社会经济效益。周边用地的地下空间开发，需要提前统筹考虑与地铁车站结建的平面接口位置、连接口部空间尺度（结构尺寸、空间高度）、结建结构形式等。地块结建开发还涉及到竖向空间功能的组织，特别是对于大型枢纽（换乘）车站与周边地块结建项目，应将地铁车站、地下车库、地下过街通道、地下商场及其他建筑分层、分区域地相互连接与整合，需要进行多专业协调配合、多系统分析设计。

在车站与周边地块结建项目设计中，应在地块项目规划、建设定位、客流源或服务对象、交通配套设施等基础上，研究分析确定结建方案设计思路，如：可扩大站厅与周边建筑的过渡空间形成共享大厅，或周边地下空间也可与站厅侧墙无缝隙连接，或通过下沉广场将车站与周边地下、地上空间连通，或车站上盖整体开发垂直连通等，继而通过“地铁车站点、交通服务线、物业开发区域面”的立体网络，高密度地开发建设用地，进而创造出一个多元化、充满活力、功能强大的城市空间。

2.3车站结建项目中存在问题及建议

通常地铁车站与地块物业开发建设主体不同，委托设计单位、施工单位也不同，因而在签署合同协议中会涉及到投资分劈（参建各方按照协定的界面划分各自承担费用）和设计界面、施工界面、管理权益界面划分等方面的争议；其次是在建设协调配合中因权责不清产生的推诿；此外还有施工期间交通导改、管线迁移、施工工艺、建设时序、工期等问题。实际建成的结建项目中还存在结构沉降、震动等不可控因素以及后期结建商业运营效益不理想等问题。

针对以上问题，在设计过程中各方建设业主、设计单位、运营管理等方面应共同制定结建项目的技术标准要求，理清责任与义务主体，加强问题清单的协调处理；对于相对滞后的地块结建项目，当不能与地铁同期开通时，可根据要求预留出后期的接口条件，在车站结建方案中应考虑分期建设。

3一体化综合开发设计前景与展望

我国内地城市地铁一体化设计研究工作起步较晚，相关设计理论和建设法规还不完善，但随着城市轨道交通建设的推进，以站点为核心带动轨道交通沿线城市发展的模式已日益受到重视，我们相信，当一体化结建项目中应做到提前统筹规划，利用轨道交通建设契机挖掘城市地下空间开发潜力，便可带动城市商业、交通客流及城区发展的良性社会经济效益良性增长，同时还应健全一体化建设相关法规和上位规划机制，保障就可使一体化开发结建项目的向高质量和城市空间的高品质迈进。