近日，国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称《意见》），提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。其中，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。

2013vs2018新规老规对比表

相比2013年的老规，新规全面提升。这表面上是标准的全面提升，背后是中国城市跨越式发展带来的崭新局面。

按照新规，这些城市虽然已获批建地铁，但再申请新线就不被批准

根据住建部2018年1月5日发布的《2016年城市建设统计年鉴》中2016年市区人口数据（目前暂时无法获取完整2017年的市区人口数据，2016年数据已经为较新）、各城市2017年国民经济和社会发展统计公报中GDP和一般公共财政预算收入，43个已获地铁建设批复的城市，按照新标准有多个城市指标不再符合要求，这些城市申请修建新的地铁线路将遭遇梦碎。

历数符合2018新标准的城市，只有唐山尚未申建地铁和轻轨。在其他不符合新标准的城市中，保定由于部分地区被列入了雄安新区，未来有大量的资本、人才引进需求，有希望快速接近新标准要求。

地铁随着2013年我国城市轨道交通审批权从国家发改委下放给省级政府，城市轨道交通建设进入“快车道”。2013年至2017年，我国内地有14个城市新建了地铁。

据中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示，截至2017年末，中国内地共计34个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通线路165条，运营线路长度达到5033公里。

地铁建设和运营成本高，地方输血加大债务风险。修建地铁是一项“烧钱”的工程，资金投入非常大，建设成本和运营成本都非常高，特别是后期的运维，需要地方财政源源不断输血，这对地方财政的压力非常大，造成了巨大的债务风险。

根据国家发改委数据，“十三五”期间修建地铁的成本将超2万亿元。有些地方政府为了加快轨道交通项目的上马，采取PPP模式，表面上是企业的名义，实际上还是政府在承担风险。

国务院办公厅及时出台《意见》，对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署。《意见》明确指出，由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。《意见》还强化项目风险管控。严控地方政府债务风险，加大财政约束力度，严禁违规变相举债，对列入地方政府债务风险预警范围的城市，暂缓审批(核准)新项目。

为何众多城市对修建地铁趋之若鹜?首先，地铁系统是对付城市拥挤交通的较佳手段之一。中国人口数量庞大，全国常住人口在100万以上的城市就有300多个，而且不乏一批人口上千万的城市，这些城市大多分布在我国东部沿海地区，经济发展较快，经济发展程度较高，特别是上海，北京等较前沿的城市，交通拥堵，交通效率低下大大制约了城市的进一步健康发展。所以发展大容量公共交通是这些城市未来规划的优选解决方案。地铁因为修建在地下，不占用地面的土地，这样一来规划起来也很简单的。其优点也是很明显的：速度快、运量大。一个城市的交通发达与否不仅关系到人们出行，更是体现在了城市的GDP上。虽然地铁不能直接为国家带来收益，但在侧面也是在为国家的发展提供便利。

另外，城市修建地铁很大程度上是出于拉动基建投资、稳增长、保就业的需要，带有一定的社会保障功能和公共设施属性。

此外地铁可以带动城市经济价值，较直观的体现就是开通地铁后，该区域内房价的飞速上涨。通过改变沿线区域土地开发利用的情况，地铁建设可以起到改变城市人口分布的目的，通过地铁线路的布置可以有效拉动偏远地区经济发展。

较后，地铁对一个城市房地产的撬动作用。一份地铁里程榜显示，地铁里程能上榜的城市非富即贵，都是中国一线城市和新一线城市。这是因为地铁提高了单位面积内的人流，同时加速了人口的快速和低成本流动，进而承载更多的经济价值。

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